FONDAZIONE PACTA: LA SFIDA DELL’AVIAZIONE: CRESCERE MENTRE SI DECARBONIZZA
LA TRANSIZIONE ENTRA NELLA FASE INDUSTRIALE
Al V Congresso della Fondazione PACTA istituzioni, industria, aeroporti, compagnie aeree, energia e finanza si sono confrontati sul futuro del trasporto aereo. Dai 101 miliardi necessari per arrivare al Net Zero al ruolo dei SAF, fino alla revisione degli strumenti europei: la sfida è conciliare decarbonizzazione, crescita e competitività.
Siamo stati presenti per l’intera giornata al V Congresso annuale della Fondazione PACTA – Patto per la Decarbonizzazione del Trasporto Aereo, svoltosi il 24 settembre a Roma, all’Istituto Centrale per la Grafica di Palazzo Poli.
Abbiamo seguito tutti i principali momenti del confronto, dagli interventi istituzionali ai panel dedicati a infrastrutture aeroportuali, SAF, energia, innovazione, investimenti e competitività. Tra i molti temi emersi, alcuni hanno attirato in particolare la nostra attenzione.
Innanzitutto la dimensione economica e industriale della decarbonizzazione. Poi il ruolo dei Sustainable Aviation Fuels (SAF) e la necessità di costruire una filiera capace di produrli in quantità sufficienti e a costi sostenibili. Infine, il rapporto sempre più stretto tra regolazione ambientale, investimenti, competitività e connettività dei territori.
Tre questioni che convergono in un interrogativo più ampio: come decarbonizzare un settore destinato a continuare a crescere senza comprometterne la capacità di generare sviluppo, occupazione e collegamenti?
È stato questo, in fondo, il filo conduttore dell’intero Congresso.
Istituzioni e industria intorno allo stesso tavolo
Il Congresso ha riunito rappresentanti delle istituzioni nazionali ed europee, dell’aviazione, del sistema aeroportuale, dell’energia, della finanza e dei servizi.
I lavori, moderati dalla giornalista RAI Giancarla Rondinelli, si sono aperti con gli interventi del viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi, del commissario straordinario ENAC Carlo Mearelli e con un messaggio del ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin.
A seguire, il presidente della Fondazione PACTA e amministratore delegato di Aeroporti di Roma Marco Troncone ha introdotto il confronto, mentre Lorenzo Tavazzi, Senior Partner di The European House-Ambrosetti, ha presentato il rapporto “Lo stato del trasporto aereo 2026: il futuro tra crescita e decarbonizzazione”.
La giornata è stata quindi articolata in tre grandi aree di discussione: infrastrutture aeroportuali e mobilità; SAF, energia e nuove tecnologie; investimenti, filiera e competitività.
Un’impostazione significativa, perché mostra come la decarbonizzazione del volo non venga più considerata un dossier esclusivamente ambientale. Coinvolge ormai infrastrutture, energia, industria aeronautica, finanza, regolazione e politica dei trasporti.
78 miliardi e 415 mila occupati: il peso del trasporto aereo
A dare la dimensione della posta in gioco sono stati soprattutto i numeri presentati durante il Congresso.
Secondo il rapporto PACTA-TEHA, il trasporto aereo genera in Italia un impatto economico complessivo di 78,1 miliardi di euro e sostiene circa 415 mila occupati.
Nel 2025 il sistema aeroportuale italiano ha movimentato circa 230 milioni di passeggeri, confermandosi tra i maggiori mercati europei.
Ma il valore dell’aviazione non si misura soltanto nel numero di passeggeri.
Per un Paese come l’Italia il trasporto aereo è strettamente legato al turismo, alle esportazioni, agli investimenti internazionali e alla possibilità per numerosi territori di essere collegati rapidamente con i principali centri economici nazionali ed europei.
Per questo la decarbonizzazione difficilmente può essere impostata semplicemente come una politica di riduzione della domanda.
La questione diventa piuttosto come rendere sostenibile una mobilità che continuerà a essere necessaria.
Il conto del Net Zero: 101 miliardi
È qui che il rapporto presentato al Congresso introduce uno dei dati più significativi.
Per accompagnare il trasporto aereo italiano verso il Net Zero al 2050 saranno necessari circa 101 miliardi di euro tra investimenti e maggiori costi, secondo le stime illustrate durante i lavori.
Una cifra che rende evidente la natura industriale della transizione.
Non basta infatti fissare obiettivi di riduzione delle emissioni. È necessario creare contemporaneamente le condizioni perché compagnie, aeroporti, produttori energetici e altri operatori possano realizzare gli investimenti richiesti.
Una parte decisiva di questo sforzo riguarda i SAF.
Il loro sviluppo richiede capacità produttiva, disponibilità delle materie prime, infrastrutture, contratti di lungo periodo e soprattutto investimenti sufficienti a ridurre progressivamente la distanza di costo rispetto ai carburanti tradizionali.
Rixi: ambiente, crescita e occupazione devono procedere insieme
Nel suo intervento, il viceministro Edoardo Rixi ha insistito sulla necessità di evitare una contrapposizione tra sviluppo del trasporto aereo e sostenibilità.
Rixi ha osservato che il settore italiano è in forte crescita e che la transizione deve essere accompagnata senza penalizzare la competitività del sistema-Paese.
Per il viceministro, investire nella decarbonizzazione significa anche sostenere l’industria, sviluppare nuove competenze e creare occupazione qualificata.
Il MIT, ha spiegato, intende lavorare insieme alle imprese e agli operatori affinché ambiente, crescita, lavoro e competitività procedano nella stessa direzione.
È un passaggio importante perché sposta il dibattito dalla sola riduzione delle emissioni alla costruzione di una vera politica industriale della transizione.
La questione non è soltanto stabilire quali carburanti utilizzare in futuro, ma anche capire dove verranno prodotti, quali tecnologie saranno necessarie e quali imprese svilupperanno le competenze per realizzarli.
Deidda: attenzione ai costi della transizione
Un tema particolarmente rilevante è emerso anche nell’intervento del presidente della Commissione Trasporti della Camera, Salvatore Deidda.
Rispondendo a una domanda sulla pressione fiscale sul settore, sulle prospettive dell’ETS e sulla tutela della connettività, Deidda ha richiamato la necessità di bilanciare gli obiettivi di decarbonizzazione con la coesione territoriale.
Il ragionamento riguarda soprattutto quei collegamenti per i quali l’aereo non rappresenta semplicemente un’opzione, ma uno strumento necessario per ragioni di lavoro, attività economiche, mobilità e, in alcuni casi, salute.
Deidda ha invitato inoltre l’Europa a riflettere sul funzionamento degli strumenti economici della transizione: invece di limitarsi ad aumentare il peso dei costi e delle compensazioni ambientali, occorre valutare meccanismi capaci di indirizzare maggiori risorse direttamente verso SAF, innovazione e investimenti tecnologici.
Da qui anche la richiesta di costruire un fronte comune tra istituzioni italiane, compagnie, costruttori, aeroporti e operatori del settore nel confronto con Bruxelles.
Gli aeroporti del futuro
La prima sessione del Congresso è stata dedicata proprio alle infrastrutture aeroportuali e alla mobilità.
Al confronto hanno preso parte, tra gli altri, Deidda, Nicola Procaccini, copresidente del gruppo ECR al Parlamento europeo, rappresentanti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del sistema aeroportuale, di ITA Airways e del mondo finanziario.
Tra gli interventi annunciati figuravano anche Vincenzo Nunziata, presidente di Aeroporti di Roma, Davide Drago del MIT e Riccardo Dutto di Intesa Sanpaolo.
Il tema infrastrutturale è tutt’altro che secondario.
La transizione dell’aviazione non riguarda infatti soltanto gli aeromobili. Gli aeroporti sono destinati a diventare nodi energetici e intermodali sempre più complessi, nei quali dovranno convivere nuove modalità di rifornimento, elettrificazione dei mezzi di terra, produzione e utilizzo di energia rinnovabile, digitalizzazione e connessioni ferroviarie.
Il futuro del trasporto aereo comincia quindi anche a terra.
SAF e nuove tecnologie, il cuore della decarbonizzazione
La seconda sessione ha affrontato il tema probabilmente più direttamente collegato alla riduzione delle emissioni: SAF, energia, innovazione e nuove tecnologie.
Al confronto hanno partecipato esponenti delle istituzioni e rappresentanti di Enilive, ENAC, Gruppo SAVE e Aeroporto di Bologna, insieme ad altri operatori della filiera.
Proprio i SAF rappresentano uno dei punti più delicati della transizione.
La tecnologia esiste e il loro utilizzo può avvenire già con gli aeromobili attualmente in servizio, ma il problema principale rimane la disponibilità su scala industriale e il differenziale di costo rispetto al jet fuel tradizionale.
È qui che regolazione europea, politica energetica e politica industriale finiscono inevitabilmente per incontrarsi.
Se l’obbligo di utilizzo crescerà più rapidamente della capacità produttiva, il rischio è una pressione crescente sui costi.
Se invece la crescita della domanda sarà accompagnata dallo sviluppo di una filiera industriale, i SAF potranno trasformarsi da obbligo regolatorio in opportunità per nuovi investimenti.
La finanza della transizione
Il terzo blocco del Congresso ha affrontato un’altra questione spesso meno visibile ma decisiva: chi finanzierà la trasformazione.
Tra i partecipanti annunciati figuravano rappresentanti di Mundys, ENAV, Swissport Italia e del mondo istituzionale, insieme al vicepresidente della Commissione Bilancio del Senato Antonio Misiani.
Perché 101 miliardi non sono soltanto una cifra.
Significano investimenti nelle flotte, infrastrutture, combustibili alternativi, digitalizzazione, ricerca e sviluppo.
E significano soprattutto la necessità di creare condizioni che rendano questi investimenti finanziabili nel lungo periodo.
Da questo punto di vista, uno dei messaggi più forti del Congresso è che la regolazione deve essere sufficientemente prevedibile.
Industrie caratterizzate da investimenti pluriennali non possono infatti modificare rapidamente impianti, flotte e infrastrutture ogni volta che cambia un indirizzo normativo.
La stabilità delle regole diventa quindi una parte della politica di decarbonizzazione.
Il cargo e il valore del Made in Italy
Nel corso dei lavori è emerso anche il ruolo strategico del cargo aereo.
Il trasporto merci per via aerea rappresenta una quota relativamente limitata delle esportazioni italiane in termini di quantità, ma assume un peso molto maggiore se si considera il valore delle merci trasportate.
È proprio questa caratteristica a renderlo importante per numerosi comparti ad alto valore aggiunto del Made in Italy.
Farmaceutica, moda, componentistica, meccanica avanzata e produzioni caratterizzate da elevato valore unitario dipendono in misura significativa da collegamenti rapidi e affidabili.
Anche per questa ragione la competitività dell’aviazione finisce per intrecciarsi con quella dell’intero sistema produttivo.
Una filiera molto più ampia delle compagnie aeree
L’elenco dei partecipanti al Congresso restituisce forse meglio di qualsiasi definizione la complessità della trasformazione.
Oltre alle istituzioni e agli operatori già citati, erano rappresentati o annunciati soggetti come Airbus, Boeing, Enel Foundation, Aeroporti 2030, Aviation Services, IP, Italo, Poste Italiane, Snam, Marsh e Roland Berger, insieme a esponenti del mondo politico e istituzionale.
È la dimostrazione che parlare di decarbonizzazione dell’aviazione significa ormai parlare di una filiera molto più ampia del solo trasporto aereo.
Energia, aeroporti, costruttori, servizi di terra, banche, assicurazioni, infrastrutture e regolatori sono tutti parte dello stesso processo.
La sfida ora è industriale
Alla fine della giornata, dopo aver seguito l’intero confronto, la sensazione più netta è che la fase della sola definizione degli obiettivi stia lasciando spazio a quella della loro realizzazione concreta.
La domanda non è più soltanto quanto velocemente ridurre le emissioni.
È come costruire gli impianti necessari, come finanziare gli investimenti, come rinnovare le flotte, come produrre SAF in quantità crescenti e come evitare che il costo della trasformazione comprometta la competitività o la connettività.
Per l’Italia la posta in gioco è particolarmente elevata.
Turismo, esportazioni, aeroporti, logistica e industria energetica convergono tutti nello stesso dossier.
Ed è forse proprio questa la conclusione più significativa del V Congresso PACTA: il futuro dell’aviazione non si decide scegliendo tra crescita e sostenibilità.
Si decide costruendo le condizioni industriali, energetiche e finanziarie perché le due possano procedere insieme.
